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La version
« basique » (On trouvera cet équipement
sur les Z24c, Z27c, Z54c, Z57c) |
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Cet
équipement, réduit à sa plus simple expression, et démuni de batterie sera adopté sur les modèles les plus économiques
de la gamme, notons que l'intégralité du circuit fonctionne en courant
alternatif, la lampe veilleuse est doublée d’un résistance filaire destinée à
dissiper une partie de l’énergie délivrée en excès par le volant magnétique
lors des régimes élevés. |
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La version
« standard » ( z2c, z46) |
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Version la plus
courante, le système est équipé d'une batterie, d'une unique diode
redresseuse, et d'une ampoule régulatrice, le système véhicule du courant
alternatif pour l'ampoule code / phare, et du courant semi-continu * pour les veilleuses avant et arrière et
l'avertisseur. * courant alternatif dont les alternances négatives ont été supprimée
par l’intermédiaire d’une diode |
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Notes :
Le poussoir de commande de l’avertisseur est ici dissocié du commutateur
d’éclairage, la résistance filaire est remplacée par une ampoule régulatrice. L’allumage est
totalement autonome, et indépendant du système d’éclairage, le moteur
fonctionnera quelque soit l’état de charge de la batterie. La charge de la
batterie est assurée en courant redressé au travers de la diode. Attention ! L’absence de batterie risque
de provoquer le claquage de l’ampoule de veilleuse. |
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La version
« haut de gamme » ( z22c et z23c) |
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Ce montage, très complet, est réservé au plus
haut de gamme, équipé d’une généreuse batterie, d’un pont redresseur, et
d’une ampoule régulatrice, mais toujours pas de feu stop. La
charge de la batterie et l’éclairage des z23 peut être améliorée, voici la « recette »
communiquée par l’usine a ses concessionnaires dans sa note technique numéro
20003 :
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Notes concernant l’allumage, et
l’éclairage: Les
carters moteur, coté allumage, de Z22, et Z23 sont aisément identifiables grâce
aux 2 sorties basse tension, (éclairage + alimentation de la bobine
extérieure ) Ces carters perdront
leur sortie haute tension, (au dessus du carter) à partir de 1955,
suivant les modèles, avec l'adoption de la bobine d'allumage Haute tension
externe, Un kit de conversion comprenant un carter
nouveau modèle, sera proposé en remplacement de l'ancien système dès
1955 pour toutes les versions, il n'est donc ni surprenant, ni anachronique
de rencontrer, par exemple, une Z24 équipée d'une bobine externe... Lorsque L'ampoule régulatrice 6v / 9w (1,5A) peut
être remplacée, par une ampoule contemporaine 12v / 21w ( soit env. Certains documents
font état de lampe régulatrice de 9,5v / |
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Tableau des équipements électriques:
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L’allumage |
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L’éclaté ci-dessous ( doc. Novi) représente le volant magnétique complet (
allumage, et éclairage) tout types ( sauf bobine externe)
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1- Récapitulatif des différentes étapes Préparation du moteur et du volant Détermination du point d’ouverture exact du
volant (A) Cette étape permet de déterminer le point précis
auquel le rupteur sera actionnée par Détermination et Traçage du point mort haut
« volant » (Pmh V) C’est le point auquel doit se trouver le volant
lorsque le piston est situé au point mort haut. Ce point est « décalé » du point
« O » de la valeur d’avance spécifiée par le constructeur Détermination du point mort haut
« moteur » (Pmh M) C’est la position du vilebrequin lorsque le
piston est au point mort haut La position du trou de bougie étant inclinée, il
est difficile de placer, et d’immobiliser le piston sur sa position
« point d’avance » , pour cette raison, le calage devra être fait
par rapport au point mort haut. Alignement du PMH
moteur, et du PMH volant Les Points
Morts Hauts
moteur et volant étant maintenant définis et tracés, il faut maintenant
les faire coïncider. |
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2-
Description des différentes étapes 2-
1 Préparation du moteur et du volant
magnétique 2-1-A
Préparation du moteur : 1- Démonter
la bougie. 2- Vérifier
l’écartement des rupteurs : 0,4+/- 0,1 (valable tous types) 3- Démonter
le carter d’allumage. 4- Démonter
le carter d’embrayage. 5-
Placer le piston approximativement au point d’avance initial
(env. 2 à 6- Vérifier
que les 2 soupapes sont en position fermées (si nécessaire, démonter le
couvre culbuteur, et vérifier que les basculeurs sont "libres").
Dans cette position, le vilebrequin doit pouvoir être tourné à la main sans
effort. Dans le cas contraire,
faire tourner le vilebrequin de 1 tour supplémentaire et
re-placer le piston à son point d’avance initial, les soupapes sont
maintenant parfaitement fermées, et les culbuteurs « libres ». 2-1- B
Préparation du volant : 1- Placer
le volant sur son cône sans le bloquer, le repère
« constructeur » (flèche, ou lettre A frappée sur le
volant) doit se trouver à une distance approximative de 2- Monter
l’ensemble masselotte/came sur le volant, attaque en bas (voir
schémas) 3- S’assurer
que ce dernier ensemble est bien en place sur ses picots (les ressorts
doivent être également présents. 4- Remonter
le carter d’allumage. 5- Mettre
en place une lampe témoin, (ou un multimètre) sur les rupteurs (voir schéma
2) |
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Remarque importante… Le moteur tourne dans
le sens horaire (vu côté volant) Le repère volant
indique approximativement la position d’ouverture des rupteurs, lorsqu’il
est au regard du repère situé sur le carter moteur. Le repère sur le
carter moteur, n’indique aucune position spécifique, il est utilisé comme
référence pour le traçage seulement. |
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2-2 Détermination
et traçage sur le volant du point exact d’ouverture des rupteurs. |
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1- Faire tourner lentement le volant (tourner le
vilebrequin par le coté embrayage) jusqu’au point d’ouverture des rupteurs (placer
un multimètre, ou une lampe témoin entre la masse et le rupteur pour
déterminer le point d’ouverture…) 2- Démonter le carter d’allumage sans faire tourner le volant, ni le vilebrequin. 3- Tracer un repère O
(comme ouverture) sur le volant au droit du repère « carter moteur » |
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2-3 Détermination d’un repère « Point mort haut »
sur le volant. |
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Tracer
au compas un repère (PMH) sur le volant à Le
volant comporte maintenant : Un
repère : O (point d’Ouverture) Un repère : PMH (point mort
haut)
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2-4 Détermination du point mort haut du moteur. 1- Mettre
en place l’outil de blocage du piston (voir schémas) 2- Amener
le piston en butée haute d’un coté 3- Tracer
un repère ( M1) sur le volant au droit du repère carter moteur 4- Amener
le piston en butée de l’autre coté 5- Tracer
un repère (M2) sur le volant au droit du repère carter moteur 6- Tracer
à l’aide d’un compas ( ou par défaut avec un réglet métallique) Le PMH moteur qui sera situé exactement au
milieu de ces deux repères. 2-5 Réglage final 1-Placer le
piston au point mort haut déterminé précédemment (voir chap. 2-4) 2-Bloquer le
vilebrequin dans cette position afin d’éviter toute rotation indésirable. Pour bloquer le vilebrequin, il suffit de serrer le pignon
d’entraînement coté embrayage, à l’aide d’une pince étau (prendre soin
d’intercaler une bande de plomb, ou de caoutchouc afin de ne pas
endommager la denture du pignon
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3-Placer
le repère PMH du volant en face repère « carter moteur ». 4-Bloquer
(modérément) le volant. La flèche blanche du schémas indique
approximativement la position de l’attaque de la came lors de l’opération
décrite… Le réglage est maintenant terminé, il reste
quelques vérifications à effectuer... Ne pas oublier : 1-Monter
le circlips du système d’avance centrifuge 2-Remonter
la bougie, après avoir vérifié l’écartement des électrodes (0,4mm +/-
0,1) 3-Remonter
le couvre culbuteur, le carter d’allumage, et le carter d’embrayage 4-Verifier
à nouveau l’écartement des rupteurs, corriger si nécessaire |
3-
Précautions importantes: Le volant doit être impérativement
démonté avec un arrache volant spécifique, et avec beaucoup de
précautions ; Les trous filetés destinés au démontage sont au pas de
8x100 ( Attention ! 8x125 sur certains volants). Ne jamais utiliser
d’arrache moyeu à griffes, le risque de détérioration du volant est
important. 4- Rappel
des valeurs préconisées par le constructeur
* Calculée pour l’avance initiale |
5- Possibilité de calage « pleine
avance » Voir
avantages chap.9
Il est possible de
réaliser le calage « pleine avance » par la méthode précédemment
décrite, il suffit pour cela de : Démonter les ressorts
de l’avance centrifuge. Caler les masselottes
sur l’avance maxi ( avec une petite cale en bois par ex. ) Définir le point
« O » (qui sera alors le point d’ ouverture volant
« pleine avance ») Reprendre la procédure à l’étape 2-4. Note :
Il est déconseillé de caler pleine avance en utilisant les valeurs indiquées
sur les « manuels d’entretien de graissage » du constructeurs, ou
les manuels d’époque, celles–ci sont souvent erronées (sauf pour les 125cm3)
. Il existe, de plus , plusieurs valeurs de mécanismes d’avances centrifuge
(16°, 18°, 20°) pour les 175 cm3 suivant les modèles. Les valeurs indiquées dans le tableau ci dessus,
ont été recalculées. 6- Outillage nécessaire au réglage du volant, et de
l’allumage. - Un
compas - 2
stylos feutres indélébiles fins de couleurs différentes - Une
lampe témoin, ou un multimètre - Un
outil de calage du piston (voir chap.7 ci-dessous) - Une
pince étau - Un arrache volant
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Fabrication d’un outil de blocage du piston.
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Dessertir le corps
d’une vieille bougie Supprimer la céramique
du corps de la bougie (opération laborieuse…) Passer au travers du
corps une vis M8x 60 (environ) et 2 entretoises (voir schéma) Une cote de
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La came d’allumage, et les rupteurs
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L’angle
de came ou « Dwell » est l’angle durant lequel le rupteur reste
« ouvert », cette valeur, qui dépend du profil de la came, n’est
pas réglable, mais peut toutefois être contrôlée, elle conditionne le temps
de recharge de la bobine d’allumage. et la durée de l’étincelle. La came est ici représentée au point « d’attaque »,
c’est a dire à l’instant ou elle commence à actionner le rupteur. |
Rappel : La courbe
d’avance à l’allumage |
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Diagnostic
rapide des problèmes d’allumage Avant toute tentative
de réglage du volant, il est impératif de s’assurer du bon fonctionnement des
éléments suivant, et de les remplacer, si nécessaire. Le
condensateur vieillis à l’usage, son rôle
d’accumulateur d’énergie est essentiel pour le bon fonctionnement du système
d’allumage. Un condensateur hors service provoque des démarrages difficile,
en particulier à froid. Le condensateur des
« Z » peut être remplacé par un condensateur de mobylette
« 88 » ou équivalent , les fixations sont identiques,
l’encombrement est plus réduit. le prix est modique . La
bobine : Souvent déficiente sur les motos
anciennes, la partie haute tension du bobinage, constituée de fil de cuivre
de très faible section (diam.0,07mm) peut provoquer des ratés
importantes, (détonations à l’échappement) des mauvais démarrage, dans ce cas
le remplacement s’impose. La solution la plus
économique est de réaliser un montage à bobine haute tension externe,
il suffit alors de rebobiner la bobine d’origine en basse tension (env.
321 spires de fils de
cuivre émaillé * de 0,9mm de diamètre (soit environ * fil de cuivre
recouvert d’une très fine couche de vernis isolant (quelques microns…) Si vous ne disposez
pas du matériel nécessaire pour réaliser cette opération, des bobines
refaites de cette manière sont disponibles au club.
A gauche une bobine haute tension, a droite son
homologue dite « basse
tension » |
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Tableau de diagnostic rapide
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Notes
diverses concernant le système d’allumage |
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1- Dans
le cas d’une machine sans batterie, le point d’allumage ou de déclenchement,
doit être parfaitement synchronisé avec le point ou l’énergie emmagasinée
dans la bobine d’allumage est maximum. (voir schémas page 12) 2- Le
volant magnétique produit 8 impulsion par cycle, et par bobine (2 positives,
2 négatives, par tour), une seule de ces impulsion est utilisée pour produire
l’allumage. Le « gaspillage » d’énergie est important (3 impulsions
inutilisées par tour). 3- Les
3 impulsions non utilisées pour l’allumage sont dissipés sous forme de
chaleur par la bobine. 4- Le
système d’allumage -monté en bout de vilebrequin- produit une étincelle par
tour, il y a donc une étincelle « perdue » lors de chaque cycle. 5- Ce
courant alternatif est régulé par une résistance dissipatrice et une
alternatif utilisé pour les fonctions d’éclairage 6- « lampe
régulatrice » sur les machine qui ne sont pas équipées de batterie.
(cette lampe « navette » peut éventuellement remplacée par une
lampe 12v / 21w automobile (clignotant) dont les caractéristiques
électriques sont très proche. |
7- Cette
étincelle perdue, déclenchée en fin de phase d’échappement, ne génère aucun
inconvénient fonctionnel. 8- La
bobine d’éclairage produit également 4 impulsions par tour de volant, ces 4
impulsions (2 positives, 2 négatives) forment un courant. 9- Lorsqu’une
batterie est présente, le courant alternatif est converti en courant continu
par l’intermédiaire d’un jeu de diodes redresseuses ( de 1 à 4) et assure la
charge.
L’énergie produite
par la bobine d’éclairage, contrairement a la bobine d’allumage, est
intégralement consommée |
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Calage de la distribution
Jeu de réglage des
culbuteurs : Jeu après calage: Admission: Echappement: Capacité du carter
d’huile (
tout type) : |
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Partie cycle |
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Démonter un amortisseur arrière de
« z » oscillante: Pas de difficulté
particulière pour cette opération (décrite ci-dessous) qui peut être réalisée
sans outillage spécial. le remontage se fait à l’inverse.
Illustration & article , Motobécane
Obsession |
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Ces
outils peuvent généralement être confectionnés avec des moyens rudimentaires
, ils sont néanmoins indispensables pour intervenir convenablement sur le
moteur.
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Les jeux et
ajustements moteurs |
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