Compétition, trial & prototypes
Les Z et le side car Le duo Les « z » à l’étranger La course	Les protos d’usine La 125 GL et la 250 Z3c Les préparateurs Le trial, et le Motocross Le trial « moderne » ( à l’ancienne)

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Les « Z » et le side-car Bien que jamais proposée attelée par Motobécane, Le montage d'un side-car  est autorisé , et la "Z" supportera cette surcharge latérale avec une certaine bonne volonté.  Une couronne de 53 dents sera commercialisée en pièces de rechange pour cet usage afin de réduire le « braquet », et les souffrance de la mécanique . Les montages les plus couramment réalisés seront des  SIMAR, IMPERIAL, POINARD,  etc…(homologation) , Ci-contre, une Z2c en février 1950, sur l’anneau de Monthléry, attelée à un très esthétique side car « Imperial » , et les commentaires éloquents accompagnant ce document dans la revue « Motocycles »  N°31

Le duo

Bien que très fréquent dans les années 50, le transport d’un passager n’est pas le terrain de prédilection des « Z » , la position très basse du pilote, en opposition avec la position du passager « haut perché » sur un tandsad perturbe notablement le comportement de la machine. Ce point probablement commun à toutes les machines légère, s'avère particulièrement gênant sur mauvais revêtement.

On notera que des couronnes de 47 a 48 dents seront montées en  options montagne en lieu et place des 46 dents d’origine sur les 175 comme sur les 125.

125 ou 175  ? Si l'envie vous prend de jouer les spécialistes, on notera 1 point bien caractéristique qui vous permettra d'impressionner votre petite amie pour pas cher:

Vue de profil, le couvre culbuteur des 175 cc vient quasiment s'encastrer sous le réservoir (d’ailleurs aménagé à cet effet, voir photos pages précédentes ) alors que sur le 125, il  est possible de passer la main à plat entre le couvre culbuteur, et le dessous du réservoir.

Au chapitre des regrets… On ne peut que regretter le fait que Motobécane n'ai jamais jugé bon de mettre

en production la version 250 cm3 du moteur "Z" , dont seul un prototype est parvenu jusqu'a nos jour, ce bloc conçu en 1953, aurait très probablement permis de faire de la « Z » une machine plus vive, et plus rapide, mais on ne refait pas l'histoire.

Au quotidien: Les Z sont des machines "faciles à vivres" , ni diva capricieuse, ni pur sang, elles disposent d’un capital sympathie indiscutable. La pièce de rechange relativement abondante, permet de voir l’avenir de notre pimpante quinquagénaire, avec une certaine sérénité. Toujours prête, la « Z » apportera les plus grands plaisirs au collectionneur débutant, qui passera plus de temps a rouler, qu’a faire de la mécanique.

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Les « z » à l’étranger

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Kaptein Dès les années 30, Le constructeur neerlandais a produit sous licence de nombreux modèles «  adaptés au marché local » , la déco est généralement spécifique ( très réussie sur la « z » ) et la collaboration avec motobécane durera jusque dans les années 70 avec une gamme complète de mobylettes ( voir l’excellent site internet de Henk van Kessel sur le sujet)
Premetta Une « Z » dont on ne sait rien, ( photo trouvée sur internet) ou presque si ce n’est que le moteur, comme la partie cycle sont fortement « remaniés » Patrick Barrabes, nous livre ici quelques révélations… Dans le cadre de l'archéologie Motobécanesque, je crois que nous n'avons pas fini d'avoir des surprises. Que dire de cette moto très inspirée par la "Z" équipée oh surprise d'une culasse bitube et d'un carter moteur renflé ? En fait, il s’agit d'une 175 "PREMETA". Cette petite marque espagnole est une production plus que confidentielle (32 exemplaires fabriqués) issue des ateliers "Talleres Mécanicos Précision" situés dans le village d' Erandio dans la province de Bilbao. A mon avis, cette moto Basque est issue d'un pur "pompage" sans l'autorisation de l'usine. En tout cas elle est fabuleuse…
Dynamax , une étrange « z » à moteur Villier… Si le constructeur canadien, (et sa marque Dynamax) ne sont pas inconnus des spécialistes, pour ses construction sous licence en amérique du nord, ( mobylettes) , cet étrange modèle de « z » a moteur 2 temps Villier ( estampillée motobécane) ne semble pas être parvenue au stade de la commercialisation Photo doc. Patrick Negro
Motobécane en Grande bretagne La 175 zs, offerte à la perfide Albion en 1958… et plus tard la collaboration avec le constructeur RALEIGH qui fabriquera sous licence de nombreux modèles de mobylettes spécifiques au marché local.
Motobécane en Allemagne ( extrait du catalogue 1951) Les « z » et D45, devront affronter la sévère concurrence des DKW , et autres très performants deux temps des constructeurs allemands…

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La course

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La compétition… Les « Z » n’ont jamais eu de grande prédisposition à  s’aligner en  compétition, notamment sur des  épreuves de vitesse. En effet, si la partie  cycle est d’un niveau tout à fait acceptable pour l’époque, le moteur, avant tout conçu pour durer, n’offre pas un potentiel de « gonflage » exceptionnel, son principal  atout restant la fiabilité. On verra toutefois de nombreuses machines alignées par des privés lors d’épreuves régionales, ou nationales. La photo ci-contre présente M. G. Viaene, agent Motobécane près de Montargis, au guidon de sa « Z » lors du bol d’or 1954, pour sa troisième participation. On notera le moteur équipé, pour l’occasion d’une grosse culasse de  Z22c, montée sur un petit  cylindre, le mégaphone, et la préparation très « raisonnable «  de la partie cycle. (roue de 19’’ et garde boues étroits.

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Raymond, et Jean Tickosinsky , pilote et préparateurs de père en fils Jean Tickosinsky , sur la ligne de départ, quelques années plus tôt

Raymond Tyckosinsky devant son magasin, avec une Z22c « spéciale »

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Cette photo est prise au grand prix des Ardennes en 1953. La moto N° 14 est une 175 Ydral d'usine pilotée par Agache (excusez du peu) Photo envoyée par Jean Tikoszinski. La n°7 est la Z de Tillet. avec un mano de pression et un bossage pour une pompe à huile supplémentaire sur le carter moteur.	Jean Tikoszinski. précise dans sa lettre que la Z que Tillet à tourné à Montlhéry à 132 de moyenne sur l'anneau. Son régime normal est de 7800 tr/mn mais elle aurais été mesurée au banc pour un essai effectué par le journal MOTOCYCLES à 11 000 tr/mn ( ? )

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Claude Thomas, pilote et préparateur d’exception

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Jacky RITTAUD un privé dans la course , ici au bol d’or 1956

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Emile Donnat

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René Théron

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Les préparateurs

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CAMUS

Les arts mécaniques… …avec cette pièce exceptionnelle, réalisé dans les années 50 par M. Camus   (préparateur indépendant), on entrevois les trésors d’imagination, d’audace, et le talent dont pouvait faire preuve certains préparateurs privés.  Ce moteur est équipé d’un double arbre à came en tête, entraîné par cascade de pignons, un exercice de style exceptionnel dont on imagine la difficulté, qu’il s’agisse de la conception ou de la mise en oeuvre. (pièces de fonderie, usinages) Double arbre a came entraîné par cascade de pignons Lubrification forcée du haut moteur. Ce moteur s’illustrera dans de nombreuses épreuves régionales et nationales, dans une partie cycle oscillante.

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Les prototypes « usine »

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La 125 GL , un cas « à part » Très rare présentation de la « GL »dont la vocation sportive ne fait aucun doute (échappement tube, double chaîne de transmission, allégement maximum  La vocation initiale de cette étude semble être , de par son architecture sans concession, la compétition, malheureusement, aucune machine n’est  arrivée jusqu'à nous. Cette machine ne sera jamais alignée en compétition

Ici, la GL présentée en hollande en 1949

La GL, conçue par l’ingénieur Steinbach présente quelques caractéristiques marquantes, tel  la double chaîne de transmission,

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La Z45 , autre curiosité, C’est une étude réalisée en parallèle à la Z46, ce petit bloc moteur culbuté aurait pu représenter la base de la famille « Z » ,  on notera entre autres caractéristiques marquantes, la disposition particulière de l’ arbre a came, dont l’axe est perpendiculaire a l’axe du vilebrequin, et entraîné par vis sans fin, la commande d’embrayage sur l’arrière du bloc, ou les carters latéraux et le couvre culbuteur en tôle emboutie qui témoignent d’une approche de la conception « grande série » . Une campagne d’essais, menée personnellement, comme c’était encore la coutume, par Eric Jaulmes, et Charles Benoit, et mettant en concurrence la Z46, et la Z45 sur un tracé éprouvant, mènera a l’arrêt du développement du Z45, au profit du Z46.  Aucun rapport d’essai connu ne relate avec précision les raisons de ce choix. Un prototype de Z45 a récemment été reconstitué par P.Barrabes

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Encore un proto, La Z3c ( 250cc) par Patrick Barrabes

( extraits de l’ article publié dans Motobécane Obsession num. 23)

Un moteur complet, un demi moteur, des plans et un rapport d’essai. Voilà les seules cartes dont je disposais pour tenter d’en savoir plus sur cette mystérieuse machine. Quelques « indiscrétions » issues de la mémoire d’anciens de Pantin et quelques mots transcrits page 103 de « Souvenirs d’un Ingénieur » d’Eric Jaulmes venaient se rajouter au puzzle.

Après avoir collecté et comparé les diverses informations, Je décidais de « reconstituer » cette quart de litre, car nous savons maintenant qu’il s’agit d’une 250, maillon manquant entre la Z23C, haut de gamme des 175, et la L4C, 350 bicylindre en ligne.

Analysons ces deux modèles « phare » de la gamme 1956.

La Z23C est parfaitement équipée pour le grand tourisme. Des gardes boues enveloppants, une selle double, une chaîne protégée par un carter et une partie cycle oscillante en font une moto réellement adaptée aux grands trajets et au duo. Les utilisateurs, de l’époque ou des « temps modernes », n’ont pu que se louer de ses qualités, émettant juste une petite réserve car l’équipement se paye en kilos et 175 petits centimètres cubes sont parfois justes.

La L4C est la grosse Motobécane des touristes tranquilles. De la souplesse, du couple, du confort, et tant pis si le gros bicylindre, à la disposition si particulière, ne peut guerre aller plus vite que la 175 ! Il vous emmènera au bout du monde !

Il y a une place entre ces deux modèles. Une place pour une moto qui serait plus puissante que la 175 et bien plus légère que la 350. Deux cent cinquante centimètres cubes serait une cylindrée idéale. Un tel moteur n’existe pas chez Motobécane. Un prototype de 250 bicylindre en ligne traîne dans une cave depuis 1948. Il a servi de base au développement de la L4C.

Les ingénieurs se penchent alors sur l’étude d’un nouveau moteur. Indéniablement marqué de la griffe des « Z », il n’en possède pourtant, hormis le carter d’allumage, aucun autre élément. Tout est surdimensionné, capable de supporter des contraintes importantes et, pourquoi pas, évoluer à terme en 350 centimètres cubes. Des carters moteurs ventrus, largement nervurés intérieurement et d’une qualité de fonderie exemplaire pour un prototype contiennent un vilebrequin prévu pour « passer la puissance ». Une boite à vitesse à vitesse à quatre rapports est issue d’un autre prototype, la mythique bi-cylindre en vé V4C de 1947. Pourquoi refaire ce qui a été bien fait. Le carter droit reçoit, comme les Z22 et 23C un gros bouchon permettant d’accéder au filtre à huile. Ce moteur possède donc un graissage par pompe. Au démontage du carter, première surprise. Nous découvrons un arbre à came surélevé entraîné par une petite chaîne Duplex. Pourquoi cette solution ? Certainement pour une question d’implantation et peut être pour un gain en inertie, le pignon à chaîne étant de largeur très réduite. L’arbre à cames tourne sur une bague en bronze dont le perçage central est excentré afin de permettre le réglage de la tension de chaîne. Cette bague est solidaire d’un secteur denté permettant de la bloquer en rotation une fois le bon réglage obtenu. Ce principe avait déjà été utilisé avant guerre sur les 350 et 500 Superculasse.

En aparté à ma description, je précise que je démonte conjointement, dans le cadre de cette étude, le demi moteur supplémentaire dont je dispose. Une surprise m’attend avec la présence d’un arbre à cames considérablement plus « pointu » que sur le premier moteur. Serions nous en présence du fameux moteur Sport dont parle Eric Jaulmes dans son ouvrage ?

Remontons vers les parties hautes de cette grosse Z. Le cylindre est bizarrement en fonte. Normal pour un prototype. Un cylindre monobloc est plus facile à réaliser et repousse l’utilisation de l’aluminium chemisé vers le moment de la série. Un piston Borgo, échancré au passage des soupapes, semble étonnamment gros pour un 250. Le verdict du pied à coulisse donne 68 mm d’alésage pour 67 de course. Nous sommes donc en présence d’un moteur légèrement super-carré ! Solution peu courante à une époque où doter un moteur d’une longue course équivalait à une profession de foi.

La culasse est largement dimensionnée. Sa fonderie, sous le cache culbuteur, reçoit des ailettes de rigidification. Les culbuteurs, en acier forgé, tournent sur des cages à aiguille et reposent sur des blocs d’acier supportés par des colonnettes du même métal. Ils sont actionnés par deux classiques tiges acier de la « famille des Z ». Le carburateur, un Amac de 25 mm de passage de gaz, est fixé par l’intermédiaire d’une bride. Le cache culbuteur reçoit une échancrure pour laisser passer le tube du cadre, preuve d’une implantation au « chausse-pied ».

La greffe

Les différentes informations recueillies me conduisent vers une voie, logique, qui dit que la 175 Z23C était équipée d’une partie cycle suffisamment dimensionnée pour accueillir, à terme un moteur plus puissant. Le 250 semble être celui là. Seul, un essai d’implantation pourra nous conforter dans cette hypothèse.

Je dispose d’une Z23C, en phase de fin de restauration. Le « petit » moteur est démonté et mis de côté pour une utilisation ultérieure. Le bloc 250 est délicatement mis en place, avec un petit doute du à la position de la bride de fixation avant, située cinq centimètre plus haut que la normale. En fait, tout tombe au « quart de poil », du tube d’échappement au décrochement du cache culbuteur qui épouse parfaitement le tube supérieur tout en permettant un démontage aisé pour accéder aux culbuteurs. Les hauteurs hors tout 175/250 sont en fait identiques par la grâce de la course courte du quart de litre.

Pourquoi ?

Pourquoi la 250 Motobécane n’a telle pas été construite ? Pourquoi celle qui devait s’appeler Z3C est restée au stade d’un unique prototype et n’a pas rejoint les vitrines des concessionnaires ? Pourquoi cette moto qui réunissait en elle un concentré de solutions éprouvées comme la partie cycle à suspensions oscillantes de la Z23C ou novatrices comme des côtes moteur super-carrées n’a pas rejoint la ligne d’assemblage ?

La réponse est difficile. On peut penser au contexte de 1956 qui ne se prêtait pas à l’optimisme. On peut penser à la guerre d’Indochine qui n’en finissait pas de finir et à l’Algérie ou le conflit s’amorçait. Cette ambiance morose autour de notre pays maintenait la génération des vingt – vingt cinq ans sous les drapeaux pour une durée anormalement longue et entraînait fatalement une chute des ventes de motos.

On peut penser aussi que chez Motobécane, on arrivait au bout de la difficile gestation de la L4C avec son moteur, si « délicat » à mettre au point et à la volonté ... « d’en rester là »

On peut regretter que la Z3C ne soit pas sortie en série. L’histoire est bien sur constellée de regrets mais cette moto avait un potentiel certain et aurais pu, dans un autre contexte connaître le succès. Je n’ose bien sur penser à la course, mais ce n’est pas Claude Thomas qui me démentira, un super carré de cette trempe dans les mains de préparateurs aurait pu …

.. mais on en peut pas refaire l’histoire

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1977, Un proto de plus ? Retrouvé par Michel Papi, cette photo extraite de moto journal n° 300 du 27 janvier 1977 (le salon de la compétition de la bastille) une magnifique réalisation, probablement l’œuvre d’un concessionnaire passionné, 15 ans après l’arrêt de production des 125 et 175 culbutées. On notera en arrière plan l’etrange panneau « motobécane » aux couleurs du drapeau japonais, et le poster Lt3 coupe Cette présentation ne débouchera malheureusement sur aucune suite commerciale.

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Le trial, et le motocross

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N’oublions pas le trial… Ou les « Z » excelleront grâce à la grande souplesse du moteur, dont le couple exceptionnel à bas régime fit des miracles, aux mains de pilotes officiels, et privés pendant plusieurs années avec les participation régulières de  machines « usine » officielles, qui aboutiront à un titre de champion de France     avec le pilote Delaunay, suivies de près par de nombreux privés. Quelques résultats en Championnats de France de trial Petite cylindrée : 1959 Claude Delauné Junior : 1961 Levieux Experts et internationaux :  1961 – 1962 Jean Bohec

Le pilote essayeur  godefroy

Un pilote officiel, Claude jeunesse, au guidon d’une « Z » usine Claude Jeunesse s’illustrera plus tard au guidon de mobylettes « usine » en trial 50cm3

Le Pilote préparateur Claude Delauné, présente  ici pour Moto revue ( num.1374 de janvier  1958) son prototype , On notera, entre autre,  un cadre spécifique, à double berceau, l’incontournable petit réservoir de Poney ,  la fourche et la roue avant sont « empreintées » a une Dot  , le rapport de transmission finale est de 15/60 en lieu et place du 17/46 d’origine

Une préparation plus basique, susceptible de s’aligner en catégorie «  tourisme » , la partie cycle est une classique Z2c coulissante, les ingrédients de base sont l’échappement et le garde boue avant relevés, et un sélecteur coupé pour n’en garder que la branche avant. Nombre d’amateurs se sont « faits les dents » en compétition avec une préparation de ce type et à moindre frais	Photo prise lors d’une séance d’essai pour Moto Journal au bois de Meudon en 1958
Photo souvenir, de gauche a droite les pilotes Skinner, Salmon, Patuelli, Godefroy, et Claude Jeunesse

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Le trial « moderne »

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Un bel exemple contemporain de z « trialisée » , dans le strict  respect de l’esprit d’époque. Il va de soi que ce type de transformation ne doit être envisagée aujourd’hui qu’a partir d’une machine très incomplète. Il y a en effet sur le « marché » un nombre important de cadres , mais la rareté grandissante des éléments de carrosserie n’autorisera pas la remise en état d’origine, dans ce cas, la transformation peut-être envisagée.

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