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1946,
la D45A , dérivé proche de l’Ab1 conçu
avant guerre , connaît un honorable succès , mais avoue les limites imposées
par son architecture, l’équipe d’Eric Jaulmes planche désormais sur un tout nouveau
moteur culbuté. Les premières esquisses font preuve d’un réel soucis de
modernité, qui, associé à quelques techniques éprouvées constituerons un
cocktail exemplaire de fiabilité et de longévité, puisque le
« concept » tiendra la route pendant plus de 20 ans….. Les
contraintes économiques liés à cette période de reconstruction sont
prioritaires et ne laissent que peu de place à la fantaisie technologique,
chaque option sera donc choisie avec le plus grand soin. On notera, sur les premiers plans d’études, quelques
détails surprenants, tels des tiges de culbuteurs tubulaires, ou une boite de
vitesse à 3 rapports (le tout associé à un volant magnétique externe
identique à celui de l’Ab1 ou du D45 ). |
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Dès
sa sortie, la machine s’avère efficace, propre et fiable, le succès est
presque immédiat. Cette réussite permettra à Motobécane de développer,
durant les années qui suivirent, son outil industriel, qui passera en peu de
temps, d’un stade presque « artisanal » à la production intensive,
et de réduire considérablement ses délais de livraison, qui avoisinent,
initialement les 2 ans. Le
style (on ne parle pas encore de « Design ») est particulièrement réussi,
la silhouette est homogène, le décor initial et la forme du réservoir sont
calqués sur les derniers blocs « S » utilitaires de 1938. De
nombreuses variantes seront ensuite développées, et les Z par leur
omniprésence dans le quotidien, marqueront l’inconscient collectif durant
plusieurs décennies, au point de représenter aujourd’hui encore, auprès du
plus grand nombre « La » Motobécane. Nous
nous intéresserons uniquement dans ce premier volet, aux versions équipées
d’une suspension arrière "coulissante" ces modèles, produits
entre 1946, et 1956 *, constituent la première génération qui se
terminera en 1956 avec les Z54c et Z24c, qui passeront dignement le relais
aux versions "oscillantes". |
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Avant d’aborder le descriptif
détaillé de chaque modèle, voici quelques
particularités communes à toutes les « Z » coulissantes et sur
les quelles ils ne sera pas nécessaire de revenir dans les pages qui
suivent : -
Roues de 19' / moyeux à broche,
lisses ou épaulée suivant les versions. -
Bobine d’allumage « basse
tension / haute tension » interne. -
Couleur et déco marron / beige. -
Selle monoplace . |
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1947,
Ci-dessus, l’un des
prototypes de la z46 La Z46c
(« c » comme culbuté) est équipée d'une classique fourche à
parallélogramme, similaire à celle de l’AB1, ou de la toute nouvelle D45A,
mais surmonté d'un gros phare profilé chromé, rappelant les grosses
cylindrées sportives d’avant guerre. L'empattement est identique (1270mm) à
celui de la D45, un gros réservoir « goutte d’eau » de Nota:
l'observateur attentif notera que le frein est situé à gauche, en
parfaite opposition avec la D45, mais dans un esprit
"innovant autant que déroutant" communément cher à la marque de
Pantin, et à celle (automobile) du quai de Javel, qui perdurera bien
longtemps chez les deux constructeurs. |
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Ci-dessous, la z46 en
configuration « série »
Le cylindre de ce tout nouveau
moteur est en fonte,
la culasse est en aluminium, ainsi que le couvre culbuteur. Le feu arrière,
en tôle d'aluminium embouti et profilé sera, par la suite, repris sur de
nombreux modèles de la gamme. La boite à outil, profilée elle aussi, épouse
la poutre centrale du cadre. La pompe à vélo est fixée sur la partie avant du
cadre. Cette première
mouture de la Z46 est aujourd’hui l’un des modèles les plus rares, et ne
laissera pas indifférent le collectionneur chevronné. (voir blasé…) |
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1948, la 175 Z2c Mobysport ou U2c Forcysport
C'est la première
déclinaison du Z46 , la différence la plus flagrante est bien entendu la
nouvelle déco marron/beige, le cadre de ce 175 cm3 est légèrement différent
de celui du Z46, puisque sa partie supérieure a du être redessinée pour
accueillir le nouveau moteur, plus haut de quelques centimètres. Quelques évolutions
et mises au point ont également été effectuées sur cette partie cycle,
(fixation des reposes pieds par cône lisse en lieu et place des axes crénelés,
etc..). Ces modifications ont essentiellement pour but de simplifier la
fabrication, et de réaliser au passage, quelques réductions de coût. Une toute nouvelle
fourche, télescopique à bain d'huile, contribue à
alléger la silhouette. Le moteur 175cm3 est,
bien entendu, issu du même tonneau que le 125. L’évolution la plus visible se
situera, bien entendu, au niveau du haut moteur, plus imposant, puisque
l’alésage est porté à
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Nouveauté de
taille: Le cylindre est en aluminium chemisé. Le
bas moteur est identique en apparence, mais la réalité est toute autre ;
Le vilebrequin, les fonderies, ainsi que de nombreux éléments ont été
naturellement redimensionnés. Les rapports de transmissions internes sont
identiques, mais les arbres de boite sont différents, l’embrayage comporte 4
disques sur le 175 « Férodo » contre 3 sur le 125 . |
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Coté
accessoires : Le phare "s’efface" entre les 2
tés de fourche, le dessin de la boite à outils est affinée et son
volume plus réduit. Le sélecteur passe désormais par-dessous le repose
pied, autorisant une plus grande amplitude du débattement, tandis que le
kick starter est repliable.
L’échappement
« saucisson » adopte sa forme définitive, plus ronde que sur la
Z46, et plus long de quelques centimètres afin d’en augmenter le
volume, les supports de porte bagage arborent une découpe à l'emblème
de la marque. La pompe à vélo est
maintenant placée plus discrètement sous le réservoir. Le style général de
la machine est encore épuré par ces modifications. Le rouge et gris de la
Z46c cède la place au deux tons de beige et marron déjà étrenné sur la D45.
la déco est maintenant "moderne" et bien sur identique pour
les deux marques. Le phare est toujours
chromé, le bouchon de réservoir est un très beau Mottaz en aluminium profilé.
Les chromes toujours présents ornent partiellement le réservoir. La Z2c
deviendra la plus « commune » des Z, puisque, véritable standard, elle
aura une diffusion importante, et une longévité record au catalogue. Le ton
est donné, les versions qui suivront la Z2c ne seront plus que des variantes. |
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1949, la
125 Z46 évolue
… et
adopte intégralement les évolutions réalisées précédemment sur le 175,
La déco et les couleurs sont maintenant identiques, le cadre
"rehaussé" pour loger le 175 cc est adopté sur le 125
également. Celui-ci laisse maintenant
apparaître un vide de quelques centimètres entre le dessus du
couvre-culbuteur et le dessous du réservoir , ce qui rend identifiable au
premier coup d’œil, ce 125 cm3. Le petit haut moteur,
adopte les évolutions réalisées pour le 175 (cylindre aluminium, sélecteur,
etc.). L’ensemble de ces
modifications rend la silhouette globalement plus
« aérienne » que sur la première mouture.. * Note: La Z 46 reçoit comme le
175cm3 Z2c un nouveau cylindre en aluminium chemisé, le couvre culbuteur perd
l’ épaulement qui le bordait, le sélecteur est identique à celui du 175.
passant sous le repose pieds Le pignon de sortie de boite passera
à 15 dents pour ce 125cc (17 dents pour le 175cc, et la Z46 premier modèle) |
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1953, les 125 et 175 ont confirmé
leur potentiel, et font une très honnête carrière depuis maintenant 5 ans,
Motobécane décide alors d’introduire un « haut de gamme » au
catalogue… La 175
Z22c Mobysuper ou U22c Forcysuper, Déclinaison luxueuse
du 175 culbuté, elle recevra un moteur entièrement repensé pour la
circonstance, comprenant une partie haute largement ailetée, souvent appelée
« Superculasse » (en référence au bloc S). Un cylindre, une
culasse, et un couvre culbuteur spécifique, ainsi qu'un piston bombé, de
marque « Borgo » portant le taux de compression à 7,2 au lieu des
6.4 du 175cc « standard ». complèteront la panoplie.
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Le bas moteur ne sera pas épargné par ce vent de réforme,
puisque agrémenté d'une pompe à huile censée améliorer la lubrification de
l’embiellage (dont les roulements à aiguilles ont été par ailleurs, redimensionnés
pour la circonstance), et de l’arbre a came. Notons que cette pompe à huile, dont l'utilité reste aujourd'hui
à démontrer, sera rapidement supprimée en seconde monte. |
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Le carburateur est un
Gurtner M22D, ce montage, manifestement trop généreux sera rapidement
remplacé par un M20D sur les versions postérieures du 175 "gros
cylindre". Une nouvelle culasse dont la pipe d’admission est intégrée à
la fonderie, permettra cette évolution. Coté carrosserie,
on notera de larges gardes boue enveloppants, l'arrière est articulé au
dessus de la roue afin de dégager plus facilement la roue en cas de
crevaison, et orné d'un feu arrière bien spécifique, aujourd'hui très
recherché. Une boite à outils supplémentaire trouvera sa place dans la boucle
arrière droite du cadre. Note : La Z22c présentée en tête d’article (page précédente)
est un prototype, ce qui explique la non conformité de certains éléments,
comme les garde boue étroits, de section carré, et le feu arrière profilé. Le
surcroît de puissance apporté par le piston bombé, et le gros carburateur,
étant largement compensé par une surcharge pondérale notable (équipements),
la Z22 ne pourra réellement prétendre à de meilleures performances que les
versions économiques, malgré quelques artifices utilisés pour compenser
(pignon de sortie de boite de 16 dents) . C'est toutefois un modèle de choix
pour le collectionneur, qui en appréciera Note : Le phare n’est pas chromé, les tambours de freins avant et
arrière de gros diamètre (voir tableaux) sont enjolivés de caches en
aluminium « ondulé ». Les Caches de suspension en
aluminium sont de plus gros diamètre que sur les 125 et 175
« standard ». Le tambour de frein arrière démontable est porté à Fin
1954, Un gros
réservoir chromé de L’adoption de la
selle mono ressort impliquera une modification du cadre. (a partir du
num.750-070). Un monogramme de
réservoir en aluminium moulé remplace le traditionnel décalque. Les grippe
genoux plus épais, sont également spécifiques à la Z22c. |
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Le 125
Z54c Mobystandard et Forcystandard …Apparaît
au catalogue et épaule la Z46c, en dérivant vers le bas de gamme, comme le laisse
entendre l’appellation « standard ». C'est donc une déclinaison
économique de la Z46, une nouvelle fourche de type "inversée"
(concept nettement inspiré de Sans impact notable
sur le comportement global de la machine, cette fourche économique,
nécessitera en contrepartie des graissages plus fréquents.
Elle s'avère aussi, plus rigide que la fourche à
bain d'huile (les tubes sont soudés sur les tés). Les chromes ont pour la
plupart été supprimés. (économie oblige…), Le pot « saucisson » est
émaillé noir. Notons également le
décor du réservoir dont le chrome sera remplacé par du beige, le
bouchon Mottaz profilé est ici remplacé par un simple bouchon de
plastique "emboîté", orné du sigle « MC » Même sur les
MB… Le phare perdra lui aussi sa finition chromée à l’instar de la Z22c au
profit de la teinte marron. Le feu arrière
profilé cède la place à un modèle hérité de la D45, et la batterie
disparaît, ainsi que son pont redresseur, ce qui autorisera un faisceau
électrique "allégé", pour ne pas dire réduit à sa plus simple
expression, fonctionnant intégralement en courant alternatif . Le "M"
découpé disparaît des supports de porte bagage au profit d'une simple
ouverture triangulaire comme sur le Z22c (!). Le porte bagage adopte une
forme « profilée » rappelant celui des
mobylettes. Le frein avant de 110mm de diamètre perd son joli flasque en
aluminium poli au profit (!) d'un flasque en acier, portant redoutablement
bien son nom. (flasque…) |
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Fin 54
également, L’ensemble des modèles de la gamme, recevra
une série de modifications liées a l’évolution de la législation; La plaque
d’immatriculation « coupe jarret » située sur le garde boue avant
disparaît, et les modèles de la gamme qui n’en étaient pas, jusqu’alors
pourvus, reçoivent tachymètre situé sur le phare. Note : Une
option « luxe » est proposée, comprenant les gardes boues
enveloppants, les jantes et l’échappement chromés, et des enjoliveurs de
fourche en tôle d’acier émaillées au couleur du cadre (beige) |
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1955,
Avec ce nouveau modèle,
Les réductions de coût réalisées sur le 125, sont appliquées sur le 175.
Produite durant une petite année seulement (1955), la Z24c sera la
dernière 175 de cette laborieuse famille « coulissante », elle
permettra au constructeur d'écouler les stocks de pièces spécifiques aux
« coulissantes », et offrira , durant cette période une alternative
économique aux modèles équipés d’une suspension arrière oscillante, apparus
l’année précédente. Si la vocation
d'entrée de gamme est manifeste (pas de batterie). |
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La Z24c comme la Z54c
seront néanmoins disponible comme toute les « Z » économiques, en
version « luxe » sur demande, c'est à dire équipée des jantes, du
guidon, et du réservoir chromés, des gardes-boues enveloppants, et de fourreaux
en tôle. habillant la fourche économique. Les soufflets de fourches sont beiges sur ce modèle. La finition globale
est identique à celle de C’est avec
la Z54c que disparaîtra définitivement en |
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Les moteurs: Le bloc, d'aspect
particulièrement lisse, et de conception plutôt moderne pour l'époque, est équipé
d'une boite à 4 rapports à crabots, (qui ne fera jamais regretter la boite à
pignons traversant de la D45). D'un indestructible embrayage multi-disques à
bain d'huile (3 disques pour le 125, 4 pour le 175) dont le maniement est
particulièrement doux pour l'époque, et d'un système de lubrification à
circulation d'huile bien particulier inauguré sur les blocs
« S » d’avant guerre, et simplifié pour les Ab1 et D45, dont
l'efficacité n’a d’égale que sa simplicité. (La roue dentée de la couronne
d’embrayage fait office de pompe à huile). Le sélecteur est
"naturellement" situé au pied droit, le point mort, et le premier
rapport sont en haut, en conformité avec les tout nouveaux standards
"Motobecane" de l'époque. Ce sélecteur à double branche autorise le
rétrograde au talon, donc la conduite en chaussures de ville… Le haut moteur,
lubrifié par les « vapeurs d’huile », est un classique culbuté à 2
soupapes formant un angle de 120° actionnées par culbuteur, et tige.
Avec un rapport alésage x course de 56x71 pour le 175, et 52x58.8
pour le 125 , les « Z » sont donc des moteurs plutôt « longue
course », ce qui explique en partie leur tempérament placide.
Le cylindre
est équipé d’une chemise épaulée, (technique bien connue chez Citroën et Panhard)
offrant une parfaite étanchéité de la chambre de combustion. Le joint
de culasse « composite », affranchi de toute contrainte de
pression, n’aura pour fonction que l’étanchéité des conduits de tiges de
culbuteur, et une bonne dissipation de la chaleur de la culasse vers les
ailettes du cylindre. Le piston plat est à 4 segments. |
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L’allumage est
assuré par un volant magnétique « Novi » (filiale de la marque) de type
inversé, cette architecture facilite l’entretien courant et la petite
maintenance (rupteurs, condensateurs.), mais complique considérablement les
« gros travaux ». Un
système d’avance centrifuge automatique à masselottes est intégré au volant. Une
double bobine d’allumage assure la production de la haute tension, ce système
assure un rendement maximal, mais présente quelques faiblesses sur le long
terme , et sera remplacé dès 1955 par un classique système a bobine HT
externe. ( et proposé en seconde monte sous forme de kit) une bobine
basse tension assure l’éclairage, et la charge de la batterie lorsque elle
est présente dans l’équipement. Le
volant magnétique des 125 est dit « léger » (4.250Kg ) celui des
175 pesant, quant à lui, Aspects
pratiques : il convient aujourd’hui de vérifier avec soin l’état
du volant magnétique, qui souffre fréquemment de problème de sertissage, d’aimants
cassés, etc… |
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Les
carburateurs : Suivant
les modèles on trouvera des carburateurs de 19, 20 et 22mm pour les 175cc (
cuve séparée) , de Illustration :
Le carburateur Gurtner M20 D a cuve orientable >>>> |
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L’échappement
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Eprouvé
lui aussi sur les utilitaires d’avant guerre, est un système à chicane
hélicoïdale qui, cette architecture présente l’avantage de préserver un excellent
rendement en freinant très peu les gaz d ‘échappement, sans nécessiter
d’entretien fréquent. La
sonorité particulière de l’échappement des « z » est typique de ce
type de silencieux. |
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Les
« Z » au quotidien… Point commun à toutes
les « Z », le moteur se montrera d'une bonne volonté sans faille,
endurant, il démarre très facilement, supporte les longues distances, et les
fortes charges. Il s'avère particulièrement "propre" à l’usage,
puisqu'il n' essaimera quelques gouttes d'huile qu'à l'arrêt (généralement
par le presse étoupe de l'axe de sélecteur). L'utilisateur novice sera
plus probablement perturbé par les fréquentes "inondations"
relatives aux carburateur Gurtner (délation gratuite), et au robinet
d’essence « concentrique », l’un comme l’autre sont rarement
étanches. Ces fuites sont
généralement sans conséquences, mais grèveront parfois lourdement la
consommation de la machine … à l’arrêt ! Note : Le
robinet d’essence peut avantageusement -et pour quelques dizaine de francs- être
remplacé par un robinet de mobylette dont le filetage est identique L’entretien
peut-être réduit au strict minimum (vidanges annuelle, niveau d'huile,
bougie, jeu aux culbuteurs) , mais les gros travaux ne devront être réalisés
que par un mécanicien averti et convenablement équipé (arraches moyeu
spécifiques, etc.) , la grosse maintenance recèle en effet quelques pièges,
(Cône lisse non claveté pour le volant magnétique, emmanchement à la presse
pour le maneton de vilebrequin, etc.). Le recours à un mécanicien confirmé
évitera bien souvent la catastrophe. |
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Le
Comportement
Sur route, les "Z" coulissantes font
preuve d'une tenue de cap sans faille, (aidé en cela par de modestes performances)
la suspension arrière dont le débattement est particulièrement faible,
s'avère toutefois, et sans surprise, nettement inconsistante sur les passage
de nid de poule, qui seront durement ressentis par le pilote. La selle
« Reydel », bien conçue, fait ce quelle peut pour faire oublier cet
avatar, mais ne fera pas de miracle… Malgré cela, la machine est confortable , la
position de conduite excellente pour un petit gabarit. Les performances
Les 125cc atteignent environ 80Km/h. Les 175cc quant
à eux, flirtent assez facilement avec la symbolique barrière des Les freins font également preuve de beaucoup de
légèreté, mais c’est la coutume a l’époque… En effet, si l'arrière assure
assez dignement sa fonction, l'avant fait tout juste office de
"ralentisseur", ce qui colle somme toute assez bien avec le style
de conduite de l'époque. Style auquel on s'accommodera encore une fois
rapidement compte tenu des performances modestes de la machine. Un "trou"
nettement perceptible entre le deuxième et le troisième rapport (idem sur 125
et 175) sera parfois gênant en zone montagneuse, ( le montage possible
optionnel d’une couronne de 47 dents limitera le désagrément, mais le trou
est toujours là…) La prise d’angle est
souvent limitée par la position très basse des reposes pieds, il est possible
d’y remédier partiellement par un réglage adapté ( c’est à dire au plus
haut !) de ces derniers, mais il faudra alors se passer des services du
kick., et démarrer la machine dans le plus pur style « Bol d’Or »
Ci-dessus les
courbes d’accélération du 125 cc ( Z46c) et du 175 cc ( Z2c) ( mesurés sur
terrain plat) |
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Aspect pratiques, petits soucis
quotidiens. 1-
Le volant magnétique en aluminium surmoulé sur un moyeu en acier, et monté en
bout de vilebrequin, sur un cône non claveté, est généralement très difficile
à démonter, et de surcroît, particulièrement fragile. Lors d’une remise en
état du moteur, ou du réglage de l’allumage, c’est un des points délicat. Ne
jamais essayer de démonter le volant avec un arrache-volant à griffe par
l’extérieur. (conséquence de cette fragilité, les volants magnétiques
d’occasion en bon état se font rare…) Le
calage du volant et les différents réglages de l’allumage sont décrits
dans la rubrique « atelier » de cet ouvrage 2- Les
« Z » sont équipées d’un phare de 180mm de diamètre, dont le verre
spécifique est « estampillé » à l’emblème de 3- Carburant /
huile / bougie : Le moteur fonctionne sans soucis particulier au 95
sp , une huile moteur « automobile » de type 10w40 ou 15w40
conviendra parfaitement . Les bougies de même type que celles des 2cv
Citroën (mot.602cc) feront parfaitement l’affaire. ( le « perlage »
de la bougie est extrêmement rare sur notre 4 temps, et signe,
lorsqu’il se produit d’une déficience de la bobine haute tension. (Le lion de
Valentigney rit jaune…) |
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Quelques
points à surveiller: Un graissage fréquent
des fourches "inversée" est indispensable, des graisseurs sont
prévus à cet effet sur le haut de chaque tube, mais un graissage "au
pinceau" de la partie basse des fourreaux est généralement suffisant. Les amortisseurs de
transmission : Ces éléments en caoutchouc montés à l’intérieur de la
couronne arrière, ont tendance à s’effriter à l’usage. Lorsqu’ils sont
définitivement hors service, c’est la clavette du pignon de sortie de boite
qui sera rapidement cisaillée. (les éléments amortisseurs de transmission
sont disponibles pour un prix modique chez les professionnels) Le plot d’indexage du
flasque de frein avant (version « tôle » ) a une fâcheuse
tendance à se dessertir… La pompe à huile des
Z22c comporte un filtre, celui-ci, lorsqu’il est saturé est quasiment
indémontable. Le système
d’entraînement à vis sans fin de la pompe, est à surveiller, les pignons
s’usent rapidement, le démontage du carter d’embrayage permettra d’en évaluer
l’usure. Le cabochon de feu
arrière en aluminium profilé (Z2c, Z46, etc…), pièce rare également, tenu par
2 petites vis, est souvent épris de liberté, un freinage des vis avec un
produit de type Locktite résoudra efficacement ce problème. La fourche à bain
d'huile: Loin d'être une fourche à amortissement hydraulique, doit son nom a
l’ingénieux système de "barbotage" des bas de tube de fourche dans
l’huile, ce qui permet un meilleur coulissement des fourreaux sans nécessiter
d’ entretien trop fréquent. Cette fourche n'est pas étanche, (elle ne
comporte d’ailleurs aucun joint) il faudra donc veiller à ne pas mettre
une huile trop fluide, et a compléter son niveau de temps à autres (une
classique huile moteur 15w40 conviendra). La bobine d’allumage,
dont la partie « haute tension » composée de fil de très
petit diamètre (o,o7mm) est soumise à l’échauffement combiné du moteur et de
la génération d’énergie. L’émail recouvrant le fil de cuivre craquelle ,
provoquant des disfonctionnements (la machine pétarade, difficulté de
démarrage a chaud). Dans ce cas, le remplacement s’impose. Le desserrage du
repose pied coté gauche est fréquent , ce phénomène est lié au sens de
serrage de son écrou de fixation, il suffit de contrôler périodiquement le
serrage. La clef a bougie (21mm sur plat) permet cette opération. Le clef a bougie (indispensable
dans la boite a outil de la moto) permet également le démontage des écrous de
broche des roues Les ressorts de
suspension arrières inférieurs , durement sollicités lors des rebonds, sont
souvent cassées, ils entraînent, dans leur déchéance une déformation des
rondelles butée, ce qui a pour effet immédiat, la destruction des caches en
aluminium, la vie est dure parfois… En cas de
remplacement des ressorts, il faut remplacer les rondelles d’appui par des
rondelles plus épaisses (voir plan) s’assurer que les caches en aluminium
sont correctement positionnés |
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Identification
des versions coulissantes par les numéros
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Type |
Numéro
de cadre |
Numéro
moteur |
Date
d’homologation |
Les numéros de
série sont frappés sur le gousset situé en arrière de la colonne de
direction. (du coté droit). Le numéro
moteur est frappé sur la partie avant du bloc, près de la bride de fixation
au cadre. |
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125 Z46 (1) |
A partir de
472-002 |
A partir de
472-001 |
26 septembre
1947 |
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175 Z2c |
A partir de
530-001 |
A partir de
530-002 |
05 janvier
1949 |
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125 Z46 (2) |
A partir de
810-001 |
A partir de
810-001 |
05 Octobre
1954 |
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175 Z22c |
A partir de
750-001 |
A partir de
750-001 |
09 novembre
1953 |
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125 Z54c |
A partir de
850-001 |
A partir de
800-001 |
09 novembre
1953 |
|
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175 Z24c |
A partir de
900-001 |
A partir de
900-001 |
10 septembre
1955 |